Malossi MHR ,Polini EVO membrán gyári piaggióbol.
Ez a megoldás azért is jó,mert eléggé költségkímélő. Vagy lehet,hogy nincs pénzünk tuning membránblokkra.De akad egy jó megoldás amihez semmi más nem kell,csak 2db teli membránlap ,és két ügyes kezünk.
Ha a képek alapján ki tudjuk dolgozni a membránházunkat,egy sokkal nagyobb átetreztő képességű,gátaknélküli membránházat kapunk. Egyértelmű,hogy nagy membránüregekkel,és határoló nélkül,ez is képes bármennyi benzint benyelni!

Sok sikert! :)

 

 

Töltés bekötés MVT Premium09-hez

(Piaggio MC3 blokkhoz)

  A napokban vásároltam ezt a számomra tökéletesnek tűnő gyújtást. Ezen kívül High-End kategóriában nem tudok olyan belső rotoros gyújtást,ami rendelkezik világítással és töltéssel,ezért is esett rá a választásom. A gyújtás,és a trafó  egyszerű bekötése után a csatlakozó összedugás után valóban lett világításom. Viszont maradt egy probléma a szabadon maradt töltés szálat hova kössem. A probléma fokozódott mikor rámérésnél 10-11,5Voltot tudott teljesíteni(váltóban). Nagyon elszomorodtam! Ez az adat közel sem meg felelő akumlátor töltésnek. Mivel elég drága gyújtásról van szó,valamiféle leírást szerettem volna ,nem a saját fejemtől neki állni ami akár kétes kimenetelű is lehet.  Az eredmény az, hogy  sem használható leírást nem kaptam, sem a gyárnak írt e-mailemre nem kaptam egyértelmű bekötésre alkalmas magyarázatot,még leírást se.

Maradt a tapasztalt szakemberek meg keresése. Itt sem boldogultam senkivel érdemileg.. Kaptam olyan választ, hogy kapcsoló kell ,mert agyszerre nem tud tölteni,és világítani is. Meg nem fog működni.. Meg minden féle okosságot.. Napok teltek el így míg mindenki a fejét vakargatta.

   Tehát magamnak kellett kezembe venni a dolgot. Mivel motorszerelő vagyok annyira nem idegenkedtem a dologtól ,de jobban örültem volna egy gyári bekötési rajznak.

 

 A végeredmény hogy megoldottam!

És Pista barátom kérésére dokumentálom is! J

 A bekötés alapszempontjai,minél többet hagyjunk és használjunk ki a gyári dolgokból, és a minimálisat alakítsunk rajta. A piaggió MC3as új modelleknél „mint egy mindent kezelő feszszabályzó” van egyben az indexel. Hosszas vizsgálódás és mérés után kiderült, hogy a feljövő 2  töltésszál,ami nincs testelve ,egyben megy a feszszabályzóra, majd a test szakaszos ráadásával egyenáramként juttatja az akumlátorra a töltést. Mérések után egy értelművé vált az MVT rendszere teljesen más,ott a tekercs egyik szála testelt így  eleve nem be köthető a gyári feszszabályzóba semmi kép!        

   De akkor mi legyen, hogy oldjuk meg..???

Próba képen egy 1999es aprilia sr50 feszszabályzójára vittem rá a tőltést. És szakszerű bekötés után működött a rendszer.. :O  Ami még csodálatosabb volt meg kerültek az elveszett voltok J Ennek oka az impulzus váltásokban rejlik de ebben nem akarok mélyebben bele menni…

 Most már a bekötésről!

 Amit képekkel dokumentálok az egyszerűség és az átláthatóság végett.

Első lépésként ha már felszereltük a gyújtásunkat ,és be állítottuk egy vonalban az alaplapot (közép állásban a hosszlyuk) a rotorral valamint a dugattyút is holtpontra állítottuk ( mivel ezt  a tipus holtpontra kell állítani) ,következhet a gyújtás elektronik a összekötése. Ha valaki ismeri a minarelli színeket könnyebb dolga van, mivel a gyár nem vette a fáradságot, hogy piaggiohoz, piaggio szineket rendszerezzen.

 

Elektronika

Narancssárga:Trafó

Fekete:Test

Fekete/piros: Gyújtás szál

Sárga/Zöld: Test (alaplaprol)

Sárga:Világítószál (alaplaprol)

Fehér: Töltés (alaplapról)

Kék: Leszabályzás, fordulat korlátozás ( egy kapcsoloval)

Fehér/Fekete: Leállítás ez nem kell nekünk.. A piaggio test levételével állít le! Így e bekötéssel ha le vesszük a gyújtást meg is áll.

Az MVT gyárilag kiadott csatlakozójátt használjuk motorunkhoz . De pluszban húzott más csatlakozóhoz is megy vezeték ,amit  nem használunk vágdossuk le,(és szigeteljük zsugorcsővel) távolítsuk el.

Figyeljük meg ezt a két az ábrát !

Bekotes02 láthatjuk a testszálat hova testeljük.

Bekotes01-Bekotes1. Figyeljünk a csatlakozó fülre merre áll!

A gyárilag is rossz helyre kötött testet át kell rakni, de a szinek el árulnak mindent,mit hova kössünk! J Ha ezt össze igazítottuk ,össze is dughatjuk!

Bekotes3: Látható a gyári vezetékek kihasználása.

Csatlakozó: Zöld/Sárga. A gyári vezeték kötegből a szintén zöld/sárga szállal folytatjuk és a másik végét a trafó alá visszük.

Csatlakozó:Fehér-------- bekötve---------- Vezetékköteg: Piros/fehér

Csatlakozó:Piros----------bekötve-----------Vezetékköteg:Zöld/fekete

Csatlakozó:Sárga ,Csak csatlakoztatni ,megy a gyári feszszabályzóra!

 

Mindennek látjuk a helyét! Az újonan beépített feszszabályzóba.

Innen már a Piros/Fehér szál meghosszabbítása megy az utólag be helyezett fesz szabályzó váltóáramú be menőjére Narancssárga/Fehér

Bekotes2:  

Kék szálat testeljük

A Zöld Nincs be kötve

Narancssárga: + Az akumlátorhoz!

Ne felejtsünk el bekötni az akumlátor és a tőltés közzé lengő biztosíték aljzatot 8A

biztosítékkal!

Hári Sándor

Blokk széttolás egyszerű blok

 

 

 

Blokk széthúzás blokkszéttoló szerszámmal

(Piaggio)

   Ha azt akarjuk,hogy ,motorunk hosszú időn keresztűl megbízható legyen,az első lépés mindig a szakszerű szerelés. Tuningolt motorunknál az átlagosnál sűrűbb a csapágy csere,valamint a hajtókar csere is jellemzőbb. Ha idő előtt nem akarjuk blokkunkat vetemedés,"törés" hasonló károsodás végett cserélni,mindenkép be kell ruháznunk egy blokkszéttoló szerszámra. Ami hamarosan a lapomon is meg rendelhető lesz! Néhány képpel ilusztrálom a lépéseket.

Csináljukn 8 átömlős hengert!

 

Mint tudjuk,teljesítmény növelésünk főbb pillérei:

1.Minél több üzemany/levegő keveréket juttassunk a forgattyúsházba .

2.Ezt minél gyorsabban,és minél nagyobb mennyiségben juttassuk az égéstérbe (az átömlőkön keresztül)

3.Minél gyorsabban juttassuk ki az elégetett üzemagyagot,kipufogó gázt. 

Ez mind fordulat,és teljesítmény növelő szempont!

Akkor sorrendben :

1.Ha már meg van a nagyteljesítményű karburátorunk ,és rendesen be is van állítva a keverék képzés,esélyünk van rá,hogy a maximális mennyiséget képesek vagyunk a forgattyúsházba bejuttatni.

2.Minél  nagyobb számú,és keresztmetszetű átömlőkkel tudjuk  gyorsabban ,és nagy mennyiségben feljuttatni az égéstérbe a keveréket. Ez mind nagyban felgyorsítja az ütemeket,tehát a fordulatszámunk is nagyban nő.

3.A kipufogógáz gyors kiáramlása, mind függ a kipufogónyílás méretéről, vezérlési fokárol,szélességéről...stb

Amit most dokumentálok pont egy ilyen eljárás az átömlőkkel. Ennek fontos mozzanata ,szintén a kiszámolása a felszerszámozottsága,és nagyrészben a kézügyesség. Tehát fontos tudni mit is csinálunk! ;) Ehhez a művelethez a rendszer működéséhez a dugattyút is át kell alakítani de azt itt nem dokumentálom. Az nélkül nem ér semit a munkánk.

Lássuk a képeket! ;)

                                   

Egyszerű gyűrűfelhelyezés!

  Sokat láttam bizonytalan,és teljesen szakszerűtlen gyűrű felrakást. Ennek legtöbbször a gyűrűtörés szokott az eredménye lenni.Ebből az apropóbol raktam fel a kis klippet. Igaz, ezt a   mozdulatot nem árt kicsit gyakorolni de,ezután már biztosak lehetünk,hogy a gyűrűnk a legkevesebb megfeszítéssel kerül a helyére.

                                                             

 

Ha már szét szedtük motorunkat, nem nagy műveletekkel több hasznos átalakítást is tudunk végezni a forgattyúsházon. Ez itt az egyik. Áramlástanilag nagyon fontos kérdés, hogy a forgattyúsházban mi történik!
Célunk a gázok akadálymentes áramlása!

Evidens, hogy a kiálló sarkok csökkentik a gázok áramlását. Így a csökkent áramlású - sebességű keverék később jut az átömlő csatornákon a hengerbe. Ezálltal „idő” veszteség keletkezik ez pedig megjelenik a fordulatszám csökkenésében. Persze senki ne gondolja, hogy ez mért adat tud lenni és megváltja vele a világot! De ez is mint egy praktika hozzájárul a motorunk teljesítmény növeléséhez! Összeadódva más kisseb átalakításokkal már mérhető eredmények is látszódhatnak!

1-2 kép: A kiálló sarkok.

3. kép: Egy átömlőcsatorna már kialakítottan, egy versenyhengerhez. Jol látszik, hogy milyen vékony élen fekszik fel a henger átömlőcsatornája. A cél az, hogy minél nagyobb keresztmetszetn jusson fel a keverék a hengerbe!

4-5 kép: A már lekerekített élek szemléltetése.

6. kép: A ráhelyezett henger hüvelyének hozzámunkálása.

7-8. kép: A letörés végett, a  membránfelől érkező keverék akadálymentesen áramlik be. Sajnos nyitott állapotot nem tudtunk szimulálni, ;) de azért látszik, hogy ha a lapok teljesen nyitva vannak, szinte a kerekített önvényszéléig ér.

---

Átalakított Piaggio dekni. 

Mivel tuningolt motorunknak nagy igénye van a hűtésre, így igen nagy szerepe van a variátor és a kuplung hűtésének is. A HS Tuning kuplungdob tökéletes működéséhez jó ha biztosítunk megfelelő levegő mennyiséget. Annak ellenére, hogy ez a dekni dragokat is kiszolgált különösebb átalakítások nélkül is!

Egy egyszerű átalakítást nézhetünk meg a következő képeken. Az átalakítás lényege a fent említett cél, nem az esztétikai kivitel! 

A képen látható bordák eltávolításával, nagyban növekedik a variátor ventilátor lapátja által eljutatott levegő mennyisége. Mind e mellett semmivel sem csökkentettük a dekni merevségét!

   

 

---

Karternyomás és henger/víztér ellenőrzés.

Előfordult már mindenkivel, hogy igen sokat „szívott” valamivel. Most egy példán keresztül saját tapasztalatomat osztom meg.

Napokig nem tudtam rájönni a motor egyenletlen járásának és erősen legyengült teljesítményének okára. A jelenség változó volt a szegény keveréktől, a dús keverékig minden variációban. Akárhogy konfiguráltam a motort (karburátort) mindig ezek a jelenségek jöttek elő szabálytalanul. Persze végigjártam a tömítettség ellenőrzés folyamatát, szimering cserét is végeztem (mint kiderült jók voltak) de csak nem javult semmi. Rá kellet jöjjek minden hiába. A motort ki kell venni, mert valahol tömítettlenség lehet a forgattyúsház és a henger körül.
Persze ezt a legkevesebb kínlódással és munkával képzeltem el… ;)

Ha lehet akkor a hengert se kelljen levenni, és a blokkot se kelljen széthúzni… Ehhez mindenképp tömítenem kellett a ki és bevezető nyílásokat, persze egy bevezetőnyílást hagyva a szelep bevezetésének..
Az elve a próbának egyszerű . A megvalósítása már több szempontból hagy átgondolni valót. De a lényeg, hogy levakolunk minden ki és be menő furatot. Szívócsonknál, kipufogónyílásnál, a víztereknél.
Két helyen van kivezetés, az egyik ahol a szelep van (kipufogónyílás) ott adunk rá nyomást. A másik a víztér kis csonkja a hengerfejnél, ahol ha buborékok jönnek fel nyomás alatt  egyértelmű, hogy a karter és a víztér közt is rés van. Tehát a kartert megnyomjuk (felpumpáljuk) levegővel, így precízebb. Majd habbal, vagy akár egy vödör vízben ellenőrizhetjük, hogy van-e szivárgás. Ha bárhol buborékolást látunk a blokk közt, természetesen az is tömítetlenségre utal.

Ez esetben kiderült, hogy a hiba oka (mint a képeken is látszik) az hogy a Malossi membrán nem kompatibilis a stage6 szívócsonkkal. Simán látszik a buborékolás. A valóságban ehhez adjuk hozzá a motor hőt és a nyári nagy meleget és az ezzel járó gumi képlékenységet. Így már jóval nagyobb áteresztést könyvelhetünk el.
Ha ezt így nem ellenőrzőm nem tudom mikor jöttem volna rá! ;) De a megoldás egyszerű volt, mivel a víztér 5 bárnál sem eresztett át. Maradt a membrán szintbe csiszolása.

Íme a motorunk megjavult! :) Mindez úgy, hogy sem a hengert nem kellett le venni, sem a blokkot széthúzni újratömítés végett.

1. kép: Vakolószelep gumitömítéssel
2. kép: Nyomás alá helyezés
3. kép: A vízben tesztelésnél azonnal látszik két hiba
4. kép: Levakolt vízcső csatlakozás 5 báron és az ellenőrzéshez szabadon hagyott kis vízcsőcsonk.
5. kép: Levakolt szívócsonk
6. kép: A szívócsonkal nem kompatibilis Malossi membránház.
7. kép: Stage6 szívócsonk
8. kép: Felcsiszolt membrán talp
9. kép: Sarok letörés a könnyebb elférhetőség végett nagy karbikhoz.